Pascal Canfin, eurodéputé : « Les difficultés de l’industrie automobile ne proviennent pas de l’interdiction des véhicules thermiques neufs d’ici 2035 »

L’eurodéputé Pascal Canfin récuse l’idée d’un lien direct entre l’interdiction des véhicules thermiques en 2035 et les déboires actuels des constructeurs européens. Dans un secteur ébranlé par la chute des volumes et la flambée des prix, la question centrale reste celle de l’accessibilité. Entre perte de parts de marché en Chine, retard sur les batteries et stratégies de marge, l’automobile du Vieux Continent cherche son second souffle.

Le débat prend une tournure décisive : faut-il freiner la transition énergétique ou repenser l’outil industriel ? Alors que Bruxelles ajuste ses aides et que la concurrence chinoise s’intensifie, la réponse se trouve sans doute dans un mélange d’électrification accélérée et de politique industrielle plus offensive.

À travers cinq angles complémentaires, cet article décode les vraies causes de la crise et les pistes pour redresser la filière, loin des faux procès intentés au calendrier 2035.

Marché intérieur en décroissance : pourquoi les Européens n’achètent plus

Depuis 2019, les immatriculations sur le continent ont dégringolé de près de 25 %. Le phénomène s’explique d’abord par l’envolée du prix moyen des voitures neuves, passé de 26 000 € à 36 700 € en six ans. Ce bond, supérieur à l’inflation générale, a mécaniquement exclu une large partie des classes moyennes du marché. Dans les concessions, les commerciaux constatent la même scène : des acheteurs potentiels hésitent, comparent, puis se tournent vers l’occasion récente ou le leasing longue durée.

La multiplication d’options de sécurité actives, bienvenues sur le plan technique, a aussi alourdi les fiches techniques. Chaque capteur, chaque radar ajoute du poids et quelques centaines d’euros. Résultat : le ticket d’entrée d’une citadine frôle désormais 20 000 €, alors qu’il plafonnait à 13 000 € en 2015. Les foyers ruraux, plus dépendants de la voiture, se retrouvent pris en étau.

La stratégie de valeur, érigée en doctrine par certains patrons de groupe, a accentué cette tension. « Je préfère la valeur au volume », déclarait il y a deux ans Carlos Tavares. La logique est simple : mieux vaut vendre moins de voitures, mais très rentables, que courir après les volumes. Pourtant, moins de voitures produites signifie aussi moins d’emplois sur les lignes d’assemblage et chez les équipementiers.

Indicateurs clés de la contraction du marché intérieur

Face à ce constat, Bruxelles a mis sur la table un programme d’aides à la production de citadines zéro émission, salué par Renault et Stellantis. Le dispositif reprend notamment l’idée, défendue dans une tribune dans Le Monde, d’un bonus orienté vers les véhicules produits sur le sol européen.

• 🚦 Accessibilité : remettre sur le marché des modèles à 15 000 € tout équipés.
• 🔄 Volume : relancer la demande afin de remplir les usines.
• 👷 Emploi : sécuriser les postes dans la fabrication et la maintenance.

Clé de voûte de cette relance, la confiance des ménages reste néanmoins fragile. Sans visibilité sur le prix de l’électricité ou sur la valeur de revente, beaucoup reportent encore leur achat. La prochaine section explore un autre front tout aussi décisif : la perte du marché chinois.

La conquête contrariée de la Chine : quand l’export tourne court

En 2025, la Chine représente près de 35 % des ventes mondiales de voitures neuves. Les constructeurs européens y avaient trouvé, au début des années 2010, un relais de croissance majeur. Ils y exportaient des SUV et des berlines haut de gamme plébiscitées par une classe moyenne émergente. Toutefois, la montée en puissance fulgurante des marques locales, appuyées par des batteries maison et un maillage industriel dense, a coupé l’herbe sous le pied aux historiques.

Le revirement est brutal. En trois ans, la part de marché combinée des groupes européens en Chine est passée de 21 % à 11 %. Les raisons sont multiples : politiques d’achat préférentielles pour les marques nationales, avancée technologique sur la chimie LFP et prix agressifs. À technologie équivalente, un SUV électrique chinois peut s’afficher 25 % moins cher qu’un concurrent importé. Les Européens, cantonnés à des gammes premium, peinent à se positionner.

Sur le terrain, les distributeurs chinois ferment les showrooms de marques occidentales, faute de rotation de stock. Dans certaines provinces côtières, le nombre de points de vente d’un constructeur allemand a été divisé par deux entre 2022 et 2025. Le reflux impacte l’amont : moins d’export signifie moins de moteurs, de boîtes de vitesses et de modules électroniques fabriqués en Europe, accentuant la sous-charge des usines.

Comparatif de positionnement prix sur le marché chinois

• 🌐 Standardisation des plateformes chinoises favorisant une baisse rapide des coûts.
• 📶 Écosystème logiciel intégré aux super-apps locales.
• 🚢 Logistique inversée : la Chine exporte désormais massivement vers l’Europe.

Pour redresser la barre, certains misent sur des coentreprises et sur des usines locales de batteries. L’eurodéputé plaide cependant pour une réciprocité sans naïveté : soutenir la fabrication européenne, comme le détaille l’article « fin de l’Europe naïve », est devenu un impératif stratégique.

Cette nouvelle feuille de route industrielle implique de revoir aussi la stratégie de prix, thème au cœur de la section suivante.

Valeur contre volume : quand les marges étouffent la production

Dans les rapports financiers, la rentabilité record de certains groupes masque parfois la réalité des chaînes de montage. Les marges opérationnelles flirtent avec 10 % chez les leaders, mais les unités produites, elles, se contractent. La sous-activité touche les équipementiers : forge, plasturgie, électronique embarquée subissent la baisse de cadence.

Cette stratégie « value over volume » découle d’un besoin de financer la transition énergétique. Mais en évinçant des acheteurs, elle crée un cercle vicieux : moins de ventes, moins d’économies d’échelle, donc prix toujours élevés. Le phénomène se voit dans les segments B et C, historiquement cœur de marché en Europe.

Performances financières et productions réelles

• 📈 Profitabilité élevée…
• 📉 …mais volumes en chute libre.
• 🛠️ Impact direct sur l’emploi industriel.

Un numéro d’équilibriste se joue donc : financer l’électrification sans sacrifier la base clientèle. Dans une interview accordée au média logistique, Pascal Canfin estime que les constructeurs ne doivent pas être les seuls sanctionnés si la demande faiblit. Les pouvoirs publics, via primes ciblées, peuvent amortir le choc.

Pour illustrer cette tension, prenons le cas fictif de l’usine de Douvrin. Accueillant 1 800 ouvriers, elle tourne désormais quatre jours sur cinq. Les pièces jointes provenant d’équipementiers locaux ne s’écoulent plus. Les mairies alentour craignent déjà l’effet domino sur les commerces.

• 🔄 Solution 1 : relancer la production avec un modèle compact électrique sous les 20 000 €.
• 🤝 Solution 2 : mutualiser les plateformes modulaires entre groupes européens.
• ⛑️ Solution 3 : fonds européen d’ajustement pour reconversion des lignes.

Le débat, souvent focalisé sur 2035, ignore qu’une remise à plat des politiques tarifaires serait déjà un puissant levier. La section suivante se penche sur les petites voitures électriques, pivot d’une relance à court terme.

Petites voitures électriques : l’arme anti-crise de l’Europe

Produire en Europe, pour l’Europe : c’est la philosophie du plan présenté par la Commission ce printemps. Le texte reprend plusieurs propositions défendues par l’eurodéputé, dont un soutien financier par batterie, détaillé par La Voix du Nord dans « soutenir chaque batterie européenne ». Objectif : faire chuter le coût de revient d’un pack 45 kWh sous 5 000 € d’ici 2027.

Les constructeurs y voient la possibilité de relancer des citadines légères, inspirées des R5, 208 ou Panda. Ces modèles, à 15 000-20 000 €, visent le cœur des ménages, avec une autonomie réelle de 300 km, largement suffisante pour les trajets quotidiens.

Éléments essentiels du plan « Electric City Car »

• ⚡ Batteries LFP moins coûteuses et plus stables.
• 🧩 Plateformes modulaires pour partager 70 % des pièces.
• 🌱 Analyse cycle de vie pour réduire l’empreinte carbone totale.

Le succès de ces voitures dépendra aussi de la lisibilité des aides nationales. Entre bonus écologique, leasing social et abattement fiscal, les mécaniques diffèrent. Un guichet unique européen pourrait simplifier l’accès. Les discussions avancent dans l’hémicycle, comme le montrent les interventions consultables sur la page du Parlement : discours en plénière.

En parallèle, l’Europe affine ses mesures de défense commerciale. Un mécanisme d’ajustement carbone aux frontières vise à neutraliser le dumping environnemental. Si bien qu’un SUV importé et fortement émetteur verrait son prix gonfler, rééquilibrant la concurrence.

Cette stratégie industrielle renforce l’idée que l’interdiction 2035 n’est pas un couperet, mais un jalon. Reste à démêler les idées reçues, tâche de la dernière section.

Interdiction 2035 : un faux procès politique et médiatique

Le calendrier 2035, adopté dans le cadre du paquet « Fit for 55 », stipule la fin de la vente de voitures neuves émettant du CO₂. Les véhicules thermiques d’occasion pourront toujours circuler ; l’interdiction porte uniquement sur les immatriculations neuves. Malgré cela, certains responsables politiques ciblent la mesure comme cause unique de la crise. Or, comme l’explique l’article « déclin industriel injustement attribué au thermique », la corrélation n’est pas causation.

Les difficultés se manifestent déjà, dix ans avant l’échéance : preuve que le nœud se situe ailleurs. Production insuffisante de batteries en Europe, coûts de l’énergie élevés, stratégie premium, autant de facteurs immédiats. L’interdiction 2035 agit plutôt comme une balise, donnant de la visibilité aux investisseurs.

Arguments fréquemment avancés contre 2035 et réponses factuelles

• 📰 Rappel : la mesure existe aussi au Canada et en Californie.
• 🏭 Capex : 35 G€ déjà annoncés en giga-factories européennes.
• 📅 Timeline : cinq cycles produits d’ici la date butoir, ample marge d’adaptation.

En définitive, la question n’est pas de repousser 2035, mais de sécuriser la chaîne de valeur. D’après la note LinkedIn « Pourquoi l’industrie automobile est-elle en crise ? », la compétitivité passera par une énergie décarbonée à prix stable et des filières de recyclage robustes.

Le débat continue au Parlement, mais un consensus émerge : sans industrie solide, pas de transition réussie. C’est dans cette optique que se multiplient les initiatives locales, des clusters batterie en Auvergne aux pôles hydrogène de la Ruhr.

2035 signifie-t-il la fin des voitures thermiques déjà en circulation ?

Non. Seules les immatriculations neuves seront concernées. Les véhicules existants pourront continuer à rouler, être revendus et entretenus.

La voiture électrique est-elle réellement plus chère à l’usage ?

Incluant l’entretien réduit et le coût de l’énergie, le TCO devient compétitif au-delà de 15 000 km annuels, surtout avec les petites batteries LFP.

Quelles aides pour acheter une citadine électrique fabriquée en Europe ?

Bonus écologique jusqu’à 7 000 €, leasing social sous 100 €/mois et possible abattement fiscal sur l’impôt sur le revenu selon les États membres.

Les constructeurs européens pourront-ils produire assez de batteries ?

Oui, si les giga-factories annoncées atteignent leur capacité nominale : 600 GWh cumulés prévus en 2030, soit 10 millions de voitures compactes.

La compétition chinoise menace-t-elle toujours l’Europe ?

Elle reste forte, mais le mécanisme carbone aux frontières et le repositionnement sur les petits modèles devraient rééquilibrer la donne.

Source: www.lemonde.fr