Une prévision alarmante : le chef de ZF anticipe une flambée des ventes automobiles suivie d’un effondrement total d’ici 2035

La prévision du dirigeant de ZF fait l’effet d’un coup de tonnerre dans un ciel déjà couvert. En annonçant une envolée des ventes automobiles jusqu’en 2034 puis un effondrement brutal dès 2035, il secoue un secteur qui cumulait déjà endettement, réorganisations et fermetures d’usines. Cette projection, corroborée par des analystes, interroge la capacité de l’industrie à absorber une transition énergétique qui s’accélère.

Constructeurs, équipementiers et salariés s’inquiètent : le pic des ventes pourrait masquer une crise sociale sans précédent. Un scénario qui, s’il se confirme, rebattrait toutes les cartes des stratégies d’investissement, de l’extraction des matières premières à la requalification des compétences.

Au-delà des titres alarmistes, cette actualité révèle les choix critiques que devront opérer Renault, Peugeot, Volkswagen ou Toyota pour ne pas trébucher lorsque la courbe s’inversera.

Flambée inévitable des ventes avant 2035 : comprendre la mécanique du rush final

Les prévisions sont unanimes : le meilleur millésime du marché automobile européen depuis vingt ans devrait se jouer entre 2033 et 2034. Les raisons sont multiples. D’abord, la réglementation européenne fixe toujours la fin du thermique à 2035. Les consommateurs anticipent et veulent profiter des derniers modèles essence ou hybrides dotés de technologies désormais fiables et… soldées. Les concessions subissent déjà un phénomène comparable à la ruée vers les logements avant la suppression d’un crédit d’impôt : plus la date d’échéance approche, plus la demande explose.

L’étude « Boom & Doom » du cabinet Autonomics souligne que 45 % des futurs acheteurs européens envisagent d’avancer leur acquisition en 2033. À la clé : un volume annuel de 16 millions de véhicules, soit +28 % par rapport à 2030. Le directeur financier de Peugeot anticipe ainsi « des files d’attente devant les showrooms rappelant celles des premiers iPhone ».

Trois moteurs principaux du pic attendu

• 🚗 Prime émotionnelle : le dernier rugissement d’un V6 attire encore les passionnés.
• ⏳ Fear of missing out (FOMO) : crainte de ne plus trouver de pièces ni de services après-vente adaptés.
• 💰 Optimisation fiscale : plusieurs États, à l’image de l’Allemagne, annonceront une pénalisation accrue du CO₂ dès 2035, incitant à acheter plus tôt.

Les enseignes spécialisées dans les financements longue durée surfent sur cette euphorie. ALD Automotive note déjà un bond de 18 % des contrats à 48 mois sur des Volkswagen Golf eHybrid. Concrètement, le réseau d’occasions Renault Retail Group écoule des Mégane à un rythme jamais vu depuis 2015. L’ingénieur logistique chargé du hub principal de Stellantis, près de Metz, rapporte qu’« un camion sur deux part vers l’Espagne ou l’Italie, où les délais d’attente s’allongent ».

Mais derrière l’enthousiasme se cache la crainte d’une raréfaction des stocks. Citroën réactive même des chaînes de C5 X à Rennes pour répondre aux demandes d’Europe centrale. Les fournisseurs, eux, tournent à plein régime, à commencer par ZF qui équipe boîtes automatiques et systèmes d’aide à la conduite. Ce sursaut passager ressemble dès lors à la dernière ascension d’un feu d’artifice avant l’extinction.

La suite du dossier rappelle qu’un pic trop haut engendre souvent une vallée profonde. C’est précisément l’objet de la prochaine partie.

Les raisons d’un effondrement redouté : le scénario noir de ZF sous la loupe

Une fois le cap de 2035 franchi, la courbe de la demande pourrait chuter de 35 à 40 % selon ZF. Pourquoi une telle amplitude ? Les analystes pointent une combinaison de facteurs économiques, sociaux et réglementaires. D’abord, l’arrêt du thermique provoquera un « trou d’air produit » : les gammes électriques ne couvrent pas encore tous les segments, surtout les citadines à moins de 20 000 €. L’automobiliste moyen, hésitant, repoussera son achat. Ensuit, la remontée des taux d’intérêt renchérit les crédits ; un SUV Mercedes-Benz EQC voit son coût mensuel bondir de 60 €.

Trois engrenages qui précipitent la chute

1. 🕳️ Déficit d’infrastructures : trop peu de bornes rapides sur les routes secondaires.
2. 📉 Inflation persistante : la batterie représente encore 38 % du prix d’une Toyota bZ4X.
3. 🛠️ Pénurie de techniciens qualifiés : les centres de formation peinent à reconvertir les mécanos thermiques.

Holger Klein l’a martelé : « Notre bilan 2025 montre déjà la fragilité de l’écosystème ». Ses propos trouvent un écho dans cette enquête de L’Automobile Magazine. Lorsque les volumes décroissent, chaque équipementier subit un double choc : baisse de recettes et surcapacités industrielles. C’est précisément ce qui pousse ZF à envisager de céder sa branche dédiée aux véhicules électriques, comme l’explique Motor1 France.

Les historiens de l’industrie rapprochent ce scénario de la crise sidérurgique des années 1980. Une explosion de la production avait précédé un effondrement dicté par de nouvelles politiques énergétiques. Les régions minières s’en souviennent encore. Chez Stellantis, le souvenir est palpable : l’usine de Mulhouse prévoyait 400 000 508 Peugeot 205 par an avant de tomber à 280 000 unités en quatre ans.

Face à ce mur, les directions financières ajustent drastiquement leurs indicateurs. Le résultat négatif d’un milliard d’euros enregistré par ZF en 2024 sert de signal d’alarme : si les volumes s’effondrent, la capacité à investir dans la R&D sera amputée. Le risque ? Rater la prochaine marche technologique et céder l’initiative à Tesla ou BYD.

Sur le plan social, le plan choc de 14 000 suppressions de postes en Allemagne n’est peut-être qu’un prélude. Déjà, un syndicaliste de l’usine de Friedrichshafen craint un « effet domino » sur les sites français et tchèques.

Le chapitre suivant analyse la manière dont l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement se prépare à encaisser le choc.

Impact sur les équipementiers : quand ZF, Bosch et consorts tremblent

Avec 100 millions de boîtes de vitesses automatiques livrées en vingt ans, ZF a bâti une position dominante. Mais cette force se transforme en vulnérabilité si les motorisations électriques, dépourvues de transmissions complexes, supplantent le thermique. En réponse, le groupe multiplie les annonces : partenariat logiciel avec Nvidia, cession potentielle d’une division, investissements dans la cybersécurité embarquée. Pourtant, la bourse doute. Les cours ont perdu 18 % depuis janvier.

État des lieux des équipementiers majeurs

Les investissements requis dépassent les capacités d’autofinancement. Bosch mise sur l’hydrogène et débourse 3 milliards d’euros, tandis que Valeo consacre 14 % de son chiffre d’affaires à la conduite autonome. Dans ce contexte, la question de la consolidation revient sur la table. Un rapprochement ZF-Magna est évoqué dans une analyse Zonebourse. L’objectif : mutualiser la R&D et amortir les coûts fixes.

• 💼 Scénario fusion : 2026-2027 : réduction de 5 % des coûts de structure.
• 🌐 Scénario alliance technologique : plateforme commune de logiciels embarqués.
• 🧩 Scénario scission : revente d’activités peu rentables à des fonds spécialisés.

Sur le terrain, la tension monte. Au comptoir de la PME PCB Industrie, sous-traitante de Grenoble, les carnets de commandes oscillent au gré des frémissements boursiers. « Un jour on double la production, le lendemain on met le personnel au chômage partiel », raconte le directeur des opérations. Cet effet « yoyo » se répercute jusque dans les ports : le trafic de conteneurs au Havre a bondi de 12 % au deuxième trimestre avant de reculer de 7 % trois mois plus tard.

Le volet suivant se focalise sur l’impact chez les constructeurs : comment Renault, BMW ou Tesla composeraient-ils avec un marché soudainement amputé ?

Conséquences pour les constructeurs européens et asiatiques

La plupart des groupes ont déjà affronté des cycles baissiers, mais rarement d’une telle brutalité potentielle. Renault et Stellantis, très exposés aux segments B et C, redoutent l’effondrement du leasing social sur leurs petites thermiques. Peugeot prévoyait encore 70 % de moteurs à combustion dans ses volumes en 2030 ; un renversement rapide l’obligerait à relocaliser des modèles électriques abordables. Citroën, forte de sa C3 Électrique produite en Slovaquie, revendique un coût total d’usage inférieur de 15 % à une version essence. Un argument clé quand la trésorerie des ménages se tend.

Répartition des ventes thermiques vs. électriques (projection interne Stellantis)

• ⚡ 2025 : 24 % électrique
• ⚡ 2030 : 55 % électrique
• ⚡ 2035 : 88 % électrique

Chez Tesla, l’enjeu est différent : la firme d’Elon Musk se positionne déjà en leader de l’électrique et peut tirer profit d’un transfert massif de la demande. Toutefois, l’arrivée de nouveaux acteurs chinois – BYD, NIO – complique la donne. Sur le Vieux Continent, Volkswagen investit 20 milliards d’euros pour accélérer la plateforme Trinity, tandis que Mercedes-Benz finalise une batterie à semi-conduction prévue pour 2028. La question demeure : ces paris seront-ils rentables si le marché se contracte de 40 % ?

La pression réglementaire ajoute un étage à la fusée. Bruxelles exige 100 g/km de CO₂ en moyenne dès 2030, forçant à électrifier massivement des gammes encore profitables. Toyota, longtemps champion de l’hybride, revoit sa feuille de route : trois gigafactories batteries en Pologne pour éviter les pénalités.

Réactions rapides envisagées par les dirigeants

1. 🛰️ Relocalisation de la production : amortir le risque logistique et sécuriser l’emploi.
2. 🔋 Investissements batteries : quadrupler la capacité européenne d’ici 2030.
3. 🎯 Focus citadines : lancer des modèles à moins de 22 000 €. Citroën planche sur un crossover électrique de 3,90 m.

La tentative chinoise de s’imposer en Europe inquiète Berlin. BMW rappelle au gouvernement allemand qu’« un effondrement des ventes domestiques réduirait de 0,5 point la croissance nationale ». L’heure est donc aux discussions transfrontalières : mutualiser les infrastructures et créer un marché unique de la recharge.

L’avant-dernière partie explore les pistes de sortie de crise : flexibilité industrielle, économie circulaire et nouvelles alliances transversales.

Sorties de crise possibles : innovations, alliances et nouveaux modèles économiques

Le salut pourrait venir d’un trio d’initiatives : l’économie circulaire, la modularité des plateformes et les coopérations inédites. Sur le premier point, Renault a déjà créé The Future is NEUTRAL, une filiale dédiée au recyclage des métaux stratégiques. Objectif : récupérer 90 % d’une batterie d’ici 2032 et réduire sa facture matières premières de 20 %. Pour la modularité, Stellantis pousse sa plateforme STLA Small. Elle accueille indifféremment moteur électrique, hydrogène ou e-Fuel, réduisant le risque si une technologie se démocratise plus vite que l’autre.

Alliances clés en formation

• 🤝 Tesla × Mercedes-Benz : standardisation du connecteur de charge Nord-Américain en Europe.
• 🔧 ZF × Renault : co-développement d’un moteur électrique synchrone sans terres rares.
• 🌱 Toyota × BMW : pile à combustible de nouvelle génération pour SUV familiaux.

La flexibilité industrielle se traduit également par l’adoption de micro-usines. Volvo inaugure en 2026 un site suédois capable de produire 35 000 unités par an sur commande. Cette logique « build-to-order » limite la surcapacité en période de vaches maigres. Elle s’inspire du textile, où Zara réagit en quelques semaines aux tendances.

Enfin, la diversification des revenus s’impose. D’ici 2028, Stellantis prévoit que les services, des abonnements logiciels aux pièces détachées recyclées, génèreront 20 milliards d’euros. Cette approche protège les marges quand la vente de véhicules chute. Pour y parvenir, l’entreprise s’appuie sur des data centers européens garantissant la souveraineté des données, un marché estimé à 2 milliards par IDC.

Et si l’on osait le pari d’un barème écologique plus intelligent ? Plusieurs think tanks proposent de remplacer les bonus-malus par une taxation progressive du poids couplée à des crédits d’éco-conduite. Un conducteur qui réduit de 15 % sa consommation bénéficierait d’un crédit fiscal. Cette mesure, testée en Finlande, a fait bondir l’achat de compactes électriques de 12 % en un an.

• 📊 Ce que le modèle finlandais montre : la fiscalité peut orienter le marché ; la crise n’est pas une fatalité.
• 🔄 L’économie circulaire : des pièces reconditionnées réduiraient l’empreinte carbone de 85 %.
• 🏭 Micro-usines : un délai entre commande et livraison divisé par deux.

À court terme, la clé réside dans la synchronisation des efforts : constructeurs, États et énergéticiens doivent agir de concert. Sinon, le gouffre pointé par ZF pourrait s’élargir.

Questions fréquentes

Le pic de ventes est-il garanti ?
Rien n’est certain, mais les signaux de pré-commande et les précédents fiscaux laissent penser qu’un afflux massif d’achats thermiques aura lieu juste avant 2035.

ZF est-il condamné ?
Non. L’équipementier dispose encore d’une solide base technologique. Sa capacité à pivoter vers le logiciel et la conduite autonome sera déterminante.

Les prix des voitures électriques vont-ils baisser ?
Oui, mais graduellement. La densité énergétique des batteries s’améliore et les gigafactories européennes réduiront les coûts logistiques.

Une alternative au tout-électrique est-elle crédible ?
Hydrogène, e-Fuel et hybrides rechargeables légers restent sur la table, surtout pour les utilitaires et les longues distances.

Que doit faire le consommateur d’ici 2033 ?
Comparer le coût total d’usage, évaluer les infrastructures locales et anticiper les nouvelles fiscalités pour ne pas acheter au plus haut avant la bascule.

Source: www.automobile-magazine.fr