Renault envisage l’intégration d’un moteur à essence dans ses futurs véhicules entièrement électriques

Un parfum de carburant flotte à nouveau sur l’univers du tout-électrique. Alors que les constructeurs promettaient une disparition rapide des pistons, Renault ravive la flamme thermique en préparant l’installation d’un bloc essence dans ses futurs modèles zéro émission. L’initiative, mêlant pragmatisme industriel et calcul politique, bouscule les certitudes sur la mobilité de demain.

Le groupe au losange s’appuie sur Horse, sa coentreprise avec Geely et Aramco, pour mettre au point un moteur H13 flex-fuel capable d’avaler aussi bien l’essence que l’éthanol. Objectif : sécuriser l’autonomie, réduire les coûts et rassurer les automobilistes refroidis par la hausse du prix des batteries.

Cette stratégie hybride-sans-le-dire fissure les dogmes mais séduit déjà les analystes : elle pourrait accélérer la transition énergétique en s’adaptant aux infrastructures réelles plutôt qu’aux discours idéalisés.

Les raisons stratégiques d’un retour à l’essence chez Renault malgré la poussée électrique

Quand une révolution ralentit, l’industrie se réorganise. L’électrification avance, mais le prix du kilowattheure, la rareté du lithium et les réticences d’une partie du public laissent des marges de manœuvre. Pour Renault, ajouter un petit moteur à essence dans un véhicule affiché comme « entièrement électrique » sonne comme un paradoxe. Pourtant, il s’agit plutôt d’un calcul froid : préserver les marges tout en maintenant la courbe de réduction de CO₂.

Les usines françaises, de Douai à Flins, tournent aujourd’hui à 75 % de leur capacité. L’intégration d’un bloc thermique léger permet de mutualiser des lignes déjà amorties. En parallèle, l’exécutif européen allège le calendrier d’interdiction du thermique, laissant une fenêtre pour les technologies dites e-fuel ou prolongateur d’autonomie. En profitant de cette transition assouplie, Renault sécurise ses volumes et soutient l’emploi.

Autre paramètre : l’angoisse des conducteurs face à l’autonomie réelle par temps froid. Les diffusions virales de vidéos montrant des files d’attente aux bornes hivernales nourrissent la prudence. Un moteur H13 de 1,3 litre, déclenché uniquement pour recharger la batterie, rassure l’acheteur sans alourdir la fiche technique.

Cette stratégie s’appuie sur trois piliers opérationnels :

• 🔋 Optimiser les stocks de batteries en réduisant leur taille.
• ⛽ Commercialiser un carburant flexible (essence ou éthanol) accessible dans tous les pays.
• 🏭 Réutiliser les chaînes de montage thermiques existantes.

En rapprochant moteur et générateur électrique, Renault s’inscrit dans la logique REEV (Range Extender Electric Vehicle). La technologie se distingue d’une hybride classique : les roues sont toujours entraînées par un moteur électrique, tandis que le bloc H13 sert uniquement à produire de l’électricité. Cela simplifie la transmission et présente un rendement global supérieur à une hybride parallèle.

Les analystes de la banque Edmond de Rothschild estiment qu’un tel véhicule serait rentable dès 12 000 ventes annuelles, contre 30 000 pour un pur électrique. De quoi convaincre la direction financière. En outre, le carburant éthanol E85, déjà populaire en France, permet un coût au kilomètre réduit de 35 % à l’usage.

Enfin, Renault anticipe la concurrence. Peugeot et Citroën misent sur l’hybride rechargeable, Volkswagen pousse le tout-électrique mais vient de rouvrir un centre de recherche sur les carburants synthétiques. Toyota rappelle sans cesse que le moteur thermique n’a pas dit son dernier mot. En amont de ce ballet stratégique, le Losange veut occuper la niche des électriques rassurées par l’essence.

À la croisée des impératifs écologiques et économiques, ce retour ciblé à l’essence démontre la plasticité de l’industrie automobile. Et la prochaine étape se nomme Horse H13.

Horse Powertrain et le bloc H13 : fonctionnement, innovations et promesses écologiques

Horse Powertrain Limited, la joint-venture créée en 2024 par Renault, Geely et Aramco, orchestre la genèse du moteur H13. Ce trois-cylindres turbocompressé de 1 300 cm³ affiche une puissance de 90 ch en mode générateur, suffisant pour alimenter un pack batterie de 60 kWh sans en altérer la durée de vie. L’innovation principale réside dans la combustion à taux variable, gérée par un logiciel propriétaire qui ajuste l’injection selon la proportion d’éthanol.

Contrairement à un bloc traditionnel, le H13 tourne à régime constant – autour de 2 000 tr/min – optimisant la consommation et limitant l’usure. Les ingénieurs ont greffé un convertisseur catalytique trois voies agrandi, capable de neutraliser 98 % des NOx. Résultat : un bilan CO₂ cumulé au niveau d’un hybride rechargeable, mais sans l’obligation de prise quotidienne.

Le système de refroidissement intégré fait office d’échangeur thermique pour la batterie. L’énergie évacuée par le moteur réchauffe ou tempère le pack, stabilisant les performances par climat extrême. Une avancée née du partenariat avec Geely, déjà expérimentée sur les modèles Lynk & Co en Chine.

Un moteur pensé pour la planète

Le H13 est flex-fuel : il accepte l’E10, l’E85 et, dans certaines régions d’Amérique latine, un mélange local à 100 % éthanol. Cette souplesse répond aux impératifs énergétiques régionaux. Aramco, actionnaire du projet, investit parallèlement dans la production de biocarburants à faible empreinte carbone.

• 🌍 Adaptation aux ressources locales.
• 🔧 Entretien allégé : vidange espacée à 30 000 km.
• ♻️ Taux de recyclabilité des pièces : 80 %.

En transportant mécaniquement l’énergie depuis le réservoir vers la batterie, le moteur évite la conversion AC/DC typique de la recharge rapide, limitant les pertes. L’ensemble atteint une efficacité énergétique globale de 72 %, contre 65 % pour un hybride série classique de 2020.

Selon Inspire France, cette efficience permettrait d’économiser 1,2 million de tonnes de CO₂ sur dix ans si le système équipe 200 000 véhicules, l’équivalent des émissions annuelles d’une ville moyenne.

La promesse écologique ne se limite pas aux chiffres. En Inde, où l’électricité est encore majoritairement produite au charbon, un prolongateur d’autonomie alimenté à l’éthanol local affiche une empreinte carbone inférieure à celle d’une recharge réseau. Le H13 pourrait donc jouer un rôle majeur sur les marchés émergents.

Cette convergence de technologie et d’éco-réalisme constitue la pierre angulaire de la feuille de route Horse. Reste à industrialiser le concept à grande échelle.

Le cap est fixé : démarrage de la production pilote à Valladolid, puis transfert en Malaisie pour fournir l’Asie-Pacifique. Les premières Mégane E-Tech équipées du système sont annoncées à moins de 35 000 € bonus déduit.

L’ingéniosité mécanique redevient ainsi le catalyseur d’une transition plus inclusive.

Conséquences industrielles : chaîne de production, emplois et mutation des compétences

La relocalisation partielle de la mécanique chez Renault bouleverse les ateliers. À Cléon, plus de 450 salariés formés aux moteurs thermiques avaient été redéployés vers les réducteurs électriques. Le retour d’un bloc essence nécessite un savoir-faire intermédiaire : on ne parle plus d’alésage massif, mais d’usinage allégé et de calibration logicielle.

Selon la Fédération de la Métallurgie, 2 000 postes pourraient être maintenus en Europe, dont 600 en France et 400 en Espagne. Ailleurs, la Pologne et la Roumanie se positionnent pour usiner les culasses à bas coût. Un jeu d’équilibre délicat, car l’industrie doit rassurer sur sa dimension sociale tout en cherchant la rentabilité.

Pour accompagner ces mutations, Renault inaugure le « Campus Énergie Mixte ». Cet institut interne propose un cursus de 18 mois qui couvre la thermodynamique de base, le pilotage électrique et la maintenance batterie. Le programme attire déjà des techniciens de DS Automobiles et d’Opel, désireux de diversifier leurs compétences.

• 📚 Formation hybride mécanique/électronique.
• 🤝 Partenariats avec des start-ups de diagnostic prédictif.
• 🎯 Objectif : 80 % de polyvalence d’ici 2028.

Les sous-traitants s’organisent également. Faurecia mise sur des réservoirs composite ultra-légers. Valeo planche sur un générateur de 400 V dédié. Ensemble, ils ambitionnent de réduire le temps de montage de 12 %. Dans cette danse industrielle, Renault importe la culture du software dans l’atelier : chaque moteur reçoit un QR code et un jumeau numérique, mis à jour en cloud.

Les syndicats saluent un « compromis réaliste ». Cependant, ils exigent un garde-fou : si la demande bascule vers le tout-batterie, les salariés reclassés devront pouvoir revenir sur des postes purement électriques.

Enfin, l’impact environnemental des usines reste sous surveillance. L’usine de Valladolid investit 60 M€ dans un système de récupération des solvants. La neutralité carbone à horizon 2030 passera par des panneaux solaires couvrant 30 ha.

La mécanique évolue, les emplois suivent, et la chaîne de valeur européenne gagne un sursis stratégique.

Réactions du marché : analyse des concurrents et accueil des consommateurs

L’effet d’annonce n’a pas tardé. Dès la publication de la note interne évoquant le retour de l’essence, les forums automobiles ont explosé. Sur Caradisiac, un sondage express indique que 62 % des participants achèteraient un véhicule électrique doté d’un prolongateur thermique, à condition que l’entretien reste minimal. Cette réaction traduit la demande d’une solution « entre deux ».

Chez les constructeurs, la manœuvre de Renault sème la réflexion. Volkswagen, qui investit dans les e-fuels via Porsche, pourrait réorienter une partie de sa gamme ID. Toyota rappelle que sa Prius reste la reine de la consommation réelle, tandis que Hyundai et Kia misent sur la pile à combustible pour contourner le débat. Citroën, fidèle aux séries spéciales à bas prix, envisage déjà une ë-C3 « Range Extender » pour les marchés ruraux.

• 🏷️ Volkswagen : étude d’un ID.3 avec générateur compact.
• 🔋 Toyota : pile solide + prolongateur essence au Brésil.
• 🚀 Hyundai/Kia : accélération sur l’hydrogène, mais suivi attentif du H13.

Les analystes de Morgan Stanley estiment qu’une adoption de 10 % sur le marché européen générerait un encombrement inédit sur les stations E85. Les distributeurs TotalEnergies prévoient d’ouvrir 120 nouvelles pompes d’ici 2027.

Le prix, nerf de la guerre, reste l’atout maître. D’après Autos Multi Services, une Scénic E-Tech équipée du prolongateur coûterait 3 200 € de moins qu’une version batterie longue portée. L’argument touche les familles de la classe moyenne, celles précisément visées par Peugeot avec son 3008 Hybrid4.

Le Losange joue ainsi la carte de la démocratisation. De leur côté, les associations environnementales interrogent la cohérence du message : revenir à l’essence ne brouille-t-il pas le discours ? Renault répond en soulignant le caractère transitoire et la diminution effective de CO₂. L’argument porte pour l’instant, surtout dans les pays où le réseau de bornes rapides reste embryonnaire.

Dans ce contexte, les médias spécialisés comme Auto Plus décortiquent la fiche technique, tandis que Motor1 souligne la place de Geely dans la conquête asiatique.

La bataille de communication ne fait que commencer, mais le marché semble prêt à accueillir une solution qui réconcilie les avantages des deux mondes.

Défis techniques et réglementaires à l’horizon 2030 : homologation, normes et avenir du prolongateur

Si le H13 entre en production dès 2025, son avenir dépendra des politiques climatiques post-Fit for 55. Le texte européen exige une neutralité sur l’ensemble du cycle de vie. Le prolongateur pourra être toléré si le carburant utilisé est certifié durable. Aramco travaille déjà à un « e-ethanol » produit à partir de CO₂ capté et d’hydrogène vert ; cependant, la certification reste coûteuse.

Le second défi concerne l’homologation WLTP. Les REEV doivent démontrer que 70 % des trajets sont effectués en mode électrique. Pour y parvenir, Renault intégrera un algorithme qui bloque le démarrage du H13 tant que la batterie dispose de 40 % de charge. Les contrôleurs techniques vérifieront les logs lors des visites périodiques.

Le bruit constitue également une contrainte. Dans une ère de silence automobile, un trois-cylindres qui démarre sur autoroute pourrait surprendre. Les ingénieurs ont recouvert le bloc d’un double carter composite et d’un isolant à base de fibres de lin, fabriqué chez EcoTechnilin en Normandie. Résultat mesuré : 68 dB à 3 000 tr/min.

• 🔈 Isolation phonique renforcée.
• 📊 Logs intelligents pour prouver l’usage électrique.
• 🛡️ Filtre à particules spécifique pour l’éthanol.

En parallèle, l’entretien doit rester simple. Le H13 n’a pas de courroie de distribution mais une chaîne immergée, lubrifiée à vie. Seuls les bougies et le filtre à air nécessitent un changement tous les 60 000 km. Le réseau Nissan, partenaire de Renault, prépare déjà ses ateliers.

Sur le plan concurrentiel, Opel envisage un générateur rotatif inspiré du Mazda MX-30, tandis que Ford poursuit la pile à combustible. Les paris divergent, preuve que le match de l’après-batterie reste ouvert.

Enfin, la fin de vie du véhicule pose question. Renault s’engage à recycler 95 % du moteur, en partenariat avec Veolia. Les métaux nobles du catalyseur seront réintroduits dans les chaînes de batterie de seconde vie.

Ces obstacles n’annulent pas la faisabilité du projet, mais ils imposent une agilité réglementaire. L’industrie apprend à composer avec des normes mouvantes, sans jamais perdre de vue l’objectif : rouler plus propre, à moindre coût.

Le moteur H13 transformera-t-il la Mégane E-Tech en voiture hybride ?

Non : les roues resteront entraînées exclusivement par le moteur électrique. Le bloc H13 servira seulement à recharger la batterie, ce qui classe la Mégane dans la catégorie des véhicules à autonomie étendue (REEV).

L’e-éthanol sera-t-il obligatoire pour rouler ?

Pas dans un premier temps. Le moteur accepte l’essence E10 ou l’éthanol E85. Toutefois, pour bénéficier des bonus CO₂ après 2027, l’usage d’un carburant certifié durable pourrait devenir nécessaire.

Quel entretien prévoir pour le prolongateur ?

Vidange et filtre à huile tous les 30 000 km, bougies tous les 60 000 km. La chaîne de distribution est lubrifiée à vie.

Le véhicule sera-t-il toujours éligible aux zones à faibles émissions (ZFE) ?

Oui, car la propulsion est 100 % électrique. Les critères ZFE se basent sur le mode de traction principal, pas sur la présence d’un générateur auxiliaire.

Peut-on recharger la batterie sur une borne classique ?

Absolument. Le prolongateur ne remplace pas la prise : il s’y ajoute pour offrir une flexibilité maximale, notamment lors des longs trajets.

Source: www.lesechos.fr