Les États-Unis envisagent-ils une interdiction ciblée de certains modèles Mercedes ?

Washington agite à nouveau la sphère automobile : un projet de loi pourrait exclure Mercedes du marché américain.

La règle vise les participations chinoises jugées néfastes pour la sécurité nationale, seuil fixé à 15 %.

Des milliers d’emplois, des usines et toute une chaîne d’approvisionnement basculent soudain dans l’incertitude.

Cadre législatif américain : quand sécurité nationale rime avec réglementation automobile

Le texte en débat au Capitole ne laisse que peu de place à l’interprétation. Porté par le républicain Brett Guthrie, il propose d’interdire la fabrication, la vente et l’importation de véhicules dont le capital est détenu à plus de 15 % par des entités contrôlées par la Chine, la Russie ou la Corée du Nord. Dans l’argumentaire, la protection de la « sécurité nationale » prime : la connectivité embarquée, les mises à jour à distance et la collecte de données jugées sensibles nourrissent la crainte d’une exploitation malveillante. Les États-Unis, déjà engagés dans des sanctions technologiques contre les semi-conducteurs chinois, étendent ainsi la logique de confinement à l’automobile.

Le seuil de 15 % n’a rien d’anodin. Les rédacteurs estiment qu’en-dessous, l’influence reste marginale ; au-dessus, le risque stratégique serait « significatif ». Pour mesurer la portée exacte de cette réglementation, le Congressional Budget Office a étudié la cartographie capitalistique de vingt-huit groupes mondiaux : seul Mercedes franchit la limite. C’est ce qu’a rappelé la note interne obtenue par le site d’information Informed Clearly.

La formulation, pourtant, n’évoque jamais explicitement la marque à l’étoile. Les juristes parlent d’un « effet collatéral » : l’intention initiale visait plutôt BYD, SAIC ou Chery, soupçonnés d’avancer masqués via des partenariats locaux. C’est là tout le paradoxe : l’Amérique pourrait bannir un constructeur allemand afin de frapper des acteurs chinois qui, eux, n’y écoulent quasiment aucun véhicule.

Historiquement, le Congrès a déjà invoqué la sécurité nationale pour bloquer des prises de contrôle étrangères. En 2018, Broadcom se heurta au même argument dans sa tentative de rachat de Qualcomm. Mais l’automobile touche au quotidien des foyers ; l’émotion publique promet d’être plus vive. Les auditions au Sénat, prévues à l’automne, s’annoncent électriques, chaque élu ayant dans son État un concessionnaire ou un équipementier à défendre.

Cette lecture sécuritaire rejoint l’inquiétude soulevée par les « voitures connectées ». Le ministère du Commerce a publié un rapport courant février 2026, soulignant que 12 % des véhicules en circulation embarquent des composants réseau issus de fournisseurs chinois. Selon l’article de L’Auto-Journal, l’administration veut éviter un « Huawei bis » sur quatre roues.

Reste à savoir si l’exécutif suivra le texte à la lettre ou préfèrera un décret plus souple. Les juristes rappellent que l’Executive Order 13873, signé en 2019 par le président de l’époque, autorise déjà le Département du Commerce à bloquer tout équipement jugé hostile. En clair, l’arsenal législatif existe ; il s’agit aujourd’hui de le concentrer sur des modèles ciblés, et non plus seulement sur des puces électroniques.

Au-delà du cas Mercedes, la proposition ouvre une brèche dans le commerce international. L’Union européenne s’inquiète d’un précédent qui pourrait justifier des barrières similaires contre Tesla ou Ford en sol européen, au nom d’une réciprocité géopolitique. Le commissaire européen au Marché intérieur l’a rappelé : « À force d’élargir la notion de sécurité, le risque est de la vider de son sens et d’embraser la chaîne commerciale mondiale. »

Faut-il pour autant ignorer les interférences possibles dans la télématique des voitures ? La NSA assure que la collecte d’informations de géolocalisation reste un enjeu militaire. Les partisans du texte citent l’exemple d’un SUV géolocalisé près d’une base aérienne du Nevada ; l’immatriculation renvoyait à une société d’import installée en Floride, filiale d’un groupe chinois. Pour eux, la démonstration est faite : la faille existe.

Point d’étape : en l’état, le projet a reçu un vote favorable en commission (32 voix contre 26) et doit désormais être présenté en séance plénière. La Maison-Blanche, prudente, laisse filtrer qu’elle « apprécie l’objectif » tout en « souhaitant garantir que les partenaires historiques ne soient pas affectés de manière disproportionnée ». Une manière élégante de nommer Mercedes sans la nommer.

Capital chinois et seuil de 15 % : l’équation actionnariale qui piège Mercedes

Le constructeur allemand pensait avoir sécurisé son financement mondial. Mais à Washington, la donne change. Deux actionnaires chinois, BAIC et Li Shufu, totalisent 19,67 % des parts. Dans le détail, BAIC possède 9,98 %, tandis que Tenaciou3 (véhicule d’investissement du patron de Geely) contrôle 9,69 %. Sur le papier, rien de scandaleux : la Bourse de Francfort applaudit une structure diversifiée. Pourtant, ce simple cumul suffit à classer Mercedes parmi les entreprises à « influence étatique étrangère importante », libellé du nouveau texte.

Pourquoi Mercedes n’a-t-il pas anticipé ce risque ? En 2019, quand BAIC est monté au capital, l’administration américaine se concentrait sur la 5G, pas sur les voitures. La réglementation évolue plus vite que les pactes d’actionnaires. Le commerce international l’a prouvé : la règle d’hier devient l’interdit de demain.

Dans le microcosme financier, plusieurs pistes circulent. Première option : racheter une partie des actions détenues par BAIC pour ramener la participation chinoise sous le seuil fatidique. Mais le constructeur court après des liquidités pour accélérer sa transition électrique ; mobiliser plusieurs milliards d’euros pourrait freiner le programme EQ tout juste rentable. Deuxième option : créer une fondation de droit allemand où seraient logés les titres litigieux. Le précédent Porsche-Piëch, utilisé pour stabiliser Volkswagen, sert de modèle. Encore faut-il convaincre BAIC de céder une partie de son pouvoir de vote.

Un casse-tête juridique vient s’ajouter. La loi européenne empêche un groupe coté de favoriser un actionnaire au détriment d’un autre sans raison « légitime et proportionnée ». Mercedes devra justifier auprès de l’Autorité fédérale de supervision financière allemande que le risque de bannissement américain constitue bien une raison valable.

À Detroit, les lobbyistes de la marque plaident une troisième voie : un amendement au projet de loi exemptant les constructeurs disposant d’une production locale supérieure à 50 % de leurs ventes sur le territoire. En soustrayant les volumes « Made in Alabama », Mercedes retomberait alors sous la ligne rouge. L’idée séduit les élus du Sud-Est, région industrielle jalouse de ses emplois.

Entre-temps, la presse spécialisée multiplie les gros titres. « Pourquoi les Mercedes pourraient être interdites aux États-Unis ? » titrait récemment MSN Auto. Chaque article alimente l’inquiétude des concessionnaires, déjà confrontés à un ralentissement du marché premium.

Au cœur de ce débat, un mot revient : confiance. Le législateur doit-il se fier à la gouvernance allemande du groupe ou redouter un cheval de Troie chinois ? Les spécialistes de la cybersécurité rappellent qu’une minorité de blocage peut suffire pour influencer les choix stratégiques d’une entreprise : fournisseur d’infodivertissement, choix d’un système d’exploitation embarqué, localisation d’un centre R&D. Voilà pourquoi la barre a été fixée à 15 %, seuil psychologique où la coalition d’actionnaires« hostiles » pourrait s’organiser.

Un dernier facteur complique tout : Mercedes vend encore 30 % de ses volumes mondiaux en Chine. Pékin pourrait mal prendre une réduction forcée de la participation de BAIC, partenaire incontournable sur place. Le constructeur marche donc sur un fil tendu entre deux superpuissances.

Insight final : l’équation capitalistique est devenue un élément de sécurité routière aux yeux de Washington, tant la connectivité embarquée rend poreuse la frontière entre industrie et défense.

Le choc économique annoncé : usines américaines, emplois et réseau de sous-traitance

Tuscaloosa, Alabama, respire au rythme des SUV GLE et GLS. Depuis 1997, l’usine a assemblé plus de cinq millions de véhicules. En 2025, elle employait 4 500 personnes directement, sans compter les fournisseurs installés dans un rayon de 80 kilomètres. Une interdiction frapperait donc un bassin industriel que beaucoup d’élus qualifient de « miracle économique du Sud ».

Le site de North Charleston, Caroline du Sud, n’est pas en reste : 1 300 salariés produisent les utilitaires Sprinter, essentiels à la logistique du e-commerce. La pandémie de 2020 avait déjà mis ce secteur sous tension ; un nouveau coup d’arrêt prolongerait la pénurie de fourgons et renchérirait les coûts de livraison, prévient la National Retail Federation.

Pour mesurer l’onde de choc, la Chambre de commerce des États-Unis a publié une liste des effets potentiels :

• 📉 Perte de 25 000 postes indirects dans les pièces détachées.
• 🚚 Allongement de 18 % du délai moyen d’acheminement des colis.
• 💵 Baisse estimée à 2,1 milliards $ des recettes fiscales locales.
• 🔧 Fermeture probable de 180 concessions Mercedes dans 38 États.

L’impact ne s’arrête pas aux frontières américaines. Les pièces produites en Alabama alimente aussi des chaînes d’assemblage mexicaines destinées à l’Europe. Une interdiction forcerait la marque à réorganiser toute sa logistique, avec un effet domino sur l’accord USMCA.

Les syndicats, rarement alignés avec les directions d’entreprises, prennent cette fois fait et cause pour le constructeur. Le président de l’UAW, lors d’un meeting à Birmingham, a appelé le Congrès à « punir les véritables menaces, pas les ouvriers qui paient déjà leurs impôts ici ». L’argument électoral pèse, surtout à quelques mois des midterms.

La filière acier observe également la situation. Un rapport de l’American Iron and Steel Institute montre que Mercedes représente 7 % de la demande totale d’acier automobile aux États-Unis. Fermer ce robinet pousserait les hauts fourneaux à réduire la cadence, risquant de faire chuter les prix de la ferraille et de menacer d’autres secteurs.

Le think-tank Brookings Institution avance une comparaison parlante : si Mercedes quitte les États-Unis, l’effet PIB pourrait approcher celui de la fermeture simultanée de vingt-deux mines de charbon. L’image marque les esprits dans les États déjà sinistrés par la transition énergétique.

Dernier volet à ne pas négliger : la revente sur le marché de l’occasion. Les banques partenaires craignent une décote brutale des véhicules, synonyme de défauts de paiement sur les crédits auto. En 2008, la crise des subprimes avait montré comment un segment spécialisé pouvait contaminer la finance mondiale.

Réactions, lobbies et bataille d’opinion : le dossier Mercedes fait vaciller Detroit

À Washington, le ballet des groupes de pression atteint son paroxysme. Les couloirs du Rayburn House Office Building bruissent d’arguments, de statistiques et de promesses de campagne. Le patron de l’Alliance for Automotive Innovation, John Bozzella, a d’abord salué l’intention de « contenir les influences étrangères » avant de glisser que « les détails comptent ». Comprendre : épargnez Mercedes.

Les constructeurs américains observent la scène avec un mélange d’intérêt et d’inquiétude. Certains y voient l’occasion de gagner des parts de marché premium. D’autres redoutent l’escalade tarifaire : la Chine pourrait répliquer par une interdiction de composants essentiels à la fabrication de pick-ups, cœur du profit de Ford et GM. L’industrie retient son souffle.

Des voix scientifiques s’élèvent pour nuancer le danger. Stephen Ezell, de l’Information Technology and Innovation Foundation, rappelle que la plateforme logicielle MBUX de Mercedes repose sur une architecture allemande et américaine. « Les risques cybersécurité sont moindres que sur des modèles intégrant entièrement des puces chinoises », assure-t-il. Le site financier TradingSat fait écho à cette position, soulignant l’absence de signalement d’ingérence informatique sur les modèles concernés.

La bataille se joue aussi dans l’opinion publique. Les réseaux sociaux amplifient chaque prise de parole ; une vidéo TikTok d’un salarié de Tuscaloosa brandissant ses gants usés totalise déjà six millions de vues. D’un autre côté, un collectif de vétérans plaide pour la « souveraineté numérique » et exhorte le Congrès à « fermer la porte avant qu’il ne soit trop tard ».

L’administration fédérale, consciente du tumulte, missionne la Federal Trade Commission pour évaluer l’impact consommateur. La FTC craint une hausse de 8 % du prix moyen des SUV familiaux si Mercedes disparaît de la concurrence. Or, l’inflation reste un sujet brûlant. Politiquement, justifier une mesure qui renchérit le coût de la vie est délicat.

Detroit, capitale historique de l’automobile, vit cette crise comme un avertissement. Les fournisseurs de sièges, de faisceaux et de plastiques partagent leurs lignes entre plusieurs marques. Fragiliser l’une, c’est bousculer tout l’écosystème. Le vice-président de Lear Corporation rappelle que son usine de foam molding tournerait à vide sans les commandes Mercedes pour les séries AMG.

À l’international, l’Allemagne mobilise sa diplomatie économique. L’ambassadeur à Washington multiplie les entretiens, rappelant que 700 entreprises américaines emploient plus de 400 000 personnes outre-Rhin. Le message, glissé discrètement : éviter une spirale de sanctions croisées.

La guerre des récits ne saurait occulter la donnée stratégique : le consommateur final se soucie d’abord de son portefeuille et de sa mobilité. Abandonner le marché américain priverait Mercedes de son laboratoire grandeur nature ; rester sans ajustement actionnarial l’expose à une peine capitale légale. L’entre-deux s’appelle lobbying, et il bat son plein.

Scénarios de sortie, calendrier parlementaire et conséquences pour la sécurité routière

Le premier trimestre 2026 est crucial. Le projet de loi doit être débattu en séance d’ici fin mars, puis transmis au Sénat. Trois scénarios se détachent.

1. ✏️ Amendement ciblé : le seuil de 15 % serait maintenu, mais un calcul « net des participations historiques » réduirait la part effective de BAIC grâce à un abattement lié aux investissements industriels réalisés avant 2020. Mercedes passerait alors sous le radar.
2. 💼 Cession partielle : la marque rachète 5 % de ses actions à BAIC via un véhicule financier soutenu par un consortium de banques européennes. Coût estimé : 4,3 milliards €, amortissables sur cinq ans grâce à un crédit d’impôt américain offert en échange.
3. 🚪 Sortie contrôlée : incapables d’obtenir une exemption, les Allemands transfèrent la production de SUV vers l’usine de Sindelfingen, Allemagne. Les installations US seraient revendues ou reconverties, à l’image de l’ex-usine NUMMI rachetée par Tesla en 2010.

Chaque option possède son propre calendrier, résumé dans le tableau ci-dessous :

La sécurité routière mérite un éclairage. Les partisans de l’interdiction avancent que tout composant réseau potentiellement infiltré met en danger les conducteurs. Pourtant, la National Highway Traffic Safety Administration n’a jamais relevé d’incidents liés aux SUV Mercedes. Les accidents mortels impliquant la marque sont inférieurs de 22 % à la moyenne du segment, selon l’étude 2025 du Insurance Institute for Highway Safety. Les détracteurs dénoncent donc un remède plus nocif que le mal.

L’ombre d’une OMC affaiblie plane aussi. Si les Européens lançaient une plainte, la décision ne tomberait pas avant 2028, trop tard pour sauver l’usine d’Alabama. Cela place le temps au cœur de la stratégie : chaque jour sans clarification accroît le risque de gel des investissements.

À la Maison-Blanche, des conseillers évoquent discrètement l’option d’un veto présidentiel si le texte reste inchangé. Motif : préserver l’emploi sans nuire à la stratégie technologique globale. Cette carte reste toutefois politiquement coûteuse ; le Président devrait affronter l’accusation de laxisme face à la Chine en pleine année électorale.

Boucler la boucle : au-delà de Mercedes, le feuilleton questionne la place des alliances capitalistiques dans une industrie mondialisée. Jusqu’où les nations peuvent-elles segmenter des chaînes de valeur planétaires sans casser le moteur de l’innovation ? La réponse, attendue d’ici quelques semaines, pourrait redessiner durablement l’équilibre entre ouverture de marché et souveraineté technologique.

Quels modèles Mercedes sont concernés par le projet d’interdiction ?

Tous les modèles fabriqués, vendus ou importés aux États-Unis pourraient être visés, SUV comme berlines, car la loi s’appliquerait au constructeur dans son ensemble et non à une gamme spécifique.

Le consommateur américain risque-t-il de perdre son service après-vente ?

En cas d’interdiction totale, Mercedes devrait légalement maintenir une fourniture de pièces pendant dix ans. Cependant, les délais et les coûts pourraient augmenter faute de production locale.

Une réduction de la participation chinoise suffirait-elle à lever la menace ?

Oui, si la part combinée de BAIC et de Geely tombe sous 15 %, Mercedes sortirait normalement du champ de la loi, à condition qu’aucune autre clause ne soit ajoutée.

Pourquoi parle-t-on de sécurité routière alors qu’il s’agit de capital ?

Parce que la connectivité des véhicules peut, selon les autorités, devenir une porte d’entrée pour des actions hostiles mettant en péril la vie des conducteurs et la protection des infrastructures.

Le précédent Volvo laisse-t-il espérer une exemption ?

Oui, l’autorisation obtenue par Volvo pour contourner certaines restrictions prouve que des dérogations individuelles restent possibles si le constructeur démontre un niveau de risque maîtrisé.

Source: fr.news.yahoo.com