De l’automobile aux drones : Renault mobilise son savoir-faire industriel pour produire en série

Renault transpose aux drones les méthodes qui font tourner ses usines automobiles à cadence élevée.

Avec la DGA et des partenaires de la défense, le constructeur explore une production en série plus simple et moins coûteuse.

À Batilly comme au Mans, l’enjeu est de transformer des savoir-faire industriels en capacité concrète, sans confondre vitesse de fabrication et performance militaire.

Renault transpose les cadences de l’automobile à la fabrication des drones

À Batilly, en Meurthe-et-Moselle, un utilitaire Master sort de la chaîne toutes les 90 secondes. Cette cadence repose sur une organisation précise : les pièces arrivent au bon endroit, les opérateurs réalisent des gestes ciblés et les machines prennent en charge les tâches répétitives. Renault veut appliquer une partie de cette logique à la fabrication des drones, pour répondre à une demande stratégique avec des volumes plus importants et des coûts mieux maîtrisés.

Le rapprochement ne signifie pas qu’un drone se fabrique exactement comme une voiture ou un camion. Les usages, les matériaux et les contrôles sont différents. Mais l’expérience acquise dans l’industrie automobile peut aider à transformer un prototype complexe en produit reproductible. C’est précisément le passage délicat : produire une première unité est une chose, en fabriquer des centaines avec une qualité constante en est une autre.

La Direction générale de l’armement a sollicité Renault en juillet 2024, alors que la guerre en Ukraine mettait en évidence l’importance des drones et les limites des capacités de production disponibles. L’objectif consiste à faire travailler des entreprises civiles avec des concepteurs spécialisés, plutôt que de s’appuyer uniquement sur les méthodes traditionnelles de l’aéronautique ou de la défense. Le constructeur est ainsi associé à des projets avec des acteurs tels que Turgis & Gaillard et Thales. Le groupe présente aussi ses compétences dans des programmes de défense sur son site, notamment dans une page consacrée aux drones et aux véhicules multi-rôles.

Dans une usine automobile, la cadence n’est pas une simple question de vitesse. Elle dépend de la façon dont chaque opération s’enchaîne. Un poste qui prend quelques secondes de trop peut déséquilibrer toute la ligne. Pour une petite entreprise de drones, cela peut se traduire par des retards et des coûts élevés. Pour un industriel habitué aux grandes séries, le même problème devient un sujet de méthode, de conception et d’approvisionnement.

Un mécanicien qui observe une chaîne de montage remarque vite la différence entre une pièce pensée pour être assemblée à la main et une pièce conçue pour une fabrication répétée. La seconde doit être facile à positionner, solide une fois montée et accessible aux outils. La mobilité de Renault entre plusieurs métiers industriels tient aussi à cette capacité à organiser des opérations concrètes, et non à simplement déplacer des robots d’un atelier à un autre.

La presse a décrit cette évolution comme une mobilisation de l’industrie automobile au service des besoins militaires. Un article de Capital sur le rôle des usines automobiles revient notamment sur cette recherche de capacités de production. Le vrai changement ne se résume donc pas à l’apparition d’un nouveau produit dans une usine : il concerne la manière de concevoir, d’assembler et de livrer des équipements à une échelle jusque-là inhabituelle.

Moins de vis, des gestes plus courts : l’éco-conception appliquée aux drones

Le premier travail des équipes de Renault a consisté à examiner les appareils proposés par des entreprises de défense. Elles ont notamment démonté un drone pour en comprendre les assemblages. Le comptage des vis a surpris les partenaires : sur un appareil doté d’un mètre d’envergure, environ 200 fixations ont été relevées. Pour un produit fabriqué en petite quantité, ce choix peut sembler acceptable. À grande cadence, chaque vissage ajoute du temps, exige un outil et impose un contrôle supplémentaire.

Cette approche a provoqué un véritable choc des cultures. Les concepteurs issus de la défense ou de l’aéronautique recherchent souvent des performances élevées, tandis qu’un industriel de grande série examine aussi le nombre d’opérations, la facilité d’accès et le prix de chaque composant. Il ne s’agit pas de mépriser la précision technique. Il s’agit de vérifier si chaque choix est indispensable à la mission réelle de l’appareil.

Pour une production visée à une unité toutes les deux heures, les équipes peuvent remplacer un assemblage composé de nombreuses vis par deux vis et plusieurs clips, lorsque la résistance et la sécurité le permettent. Une fixation par clip peut prendre une fraction de seconde, là où le vissage demande plusieurs secondes. Répétée sur des centaines d’unités, cette différence libère du temps et réduit le risque d’erreur. L’innovation se trouve alors dans une décision très concrète : supprimer une opération inutile sans fragiliser l’ensemble.

La même logique touche le choix des matériaux. Pour Toutatis, une munition téléopérée de courte portée conçue avec Thales, Renault a défendu l’utilisation du plastique plutôt que du carbone dans certaines parties. Le carbone peut offrir de bonnes performances mécaniques, mais il coûte davantage et n’est pas nécessaire pour tous les usages. Un engin conçu pour une mission brève n’a pas forcément besoin des mêmes matériaux qu’un appareil destiné à voler longtemps ou à être réutilisé.

Le raisonnement est proche de celui d’un atelier automobile où chaque pièce doit remplir une fonction claire. Une matière plus coûteuse n’est pas automatiquement le meilleur choix si son avantage ne sert pas l’utilisateur. En revanche, une simplification ne doit jamais effacer les exigences de sécurité, de fiabilité ou de contrôle. Les ingénieurs doivent donc arbitrer entre poids, résistance, coût, facilité de montage et conditions d’utilisation.

Cette méthode de conception pour la fabrication transforme aussi les échanges entre partenaires. Les équipes ne se contentent plus de recevoir un plan final : elles peuvent proposer de modifier la forme d’une pièce, de regrouper des éléments ou de déplacer un point de fixation. Les articles consacrés au choc des cultures entre défense et production en série soulignent combien ces discussions sont centrales. Une pièce bien dessinée pour l’assemblage peut faire gagner plus qu’une machine spectaculaire.

Chorus au Mans et Toutatis : deux appareils, deux logiques de fabrication

Les projets associés à Renault ne répondent pas à un besoin unique. Chorus est un drone destiné à des frappes en profondeur, dont la conception s’inspire notamment de l’expérience ukrainienne avec le Flamingo. Il doit être fabriqué au Mans et sa production pourrait atteindre plusieurs centaines d’appareils par mois, selon les éléments communiqués sur le projet. Pour obtenir ces volumes, la forme du fuselage et des ailes a été simplifiée afin que certaines pièces puissent être soudées automatiquement.

La motorisation illustre aussi l’arbitrage entre performance et coût. Chorus doit recevoir un moteur thermique, plutôt qu’un turboréacteur. Le moteur thermique évoqué coûte environ 15 000 euros, tandis qu’un turboréacteur peut atteindre 700 000 à 800 000 euros. Le drone peut parcourir une distance comparable, mais il vole moins vite. Le choix ne cherche donc pas à maximiser chaque caractéristique : il vise à rendre l’appareil plus accessible à produire, tout en conservant une portée jugée utile pour sa mission.

Ce compromis rappelle une règle fondamentale de l’industrie : un équipement se conçoit pour un usage précis, pas pour accumuler les performances. Une vitesse supérieure peut être indispensable dans certains cas, mais elle n’a pas la même valeur pour tous les scénarios. Le coût d’un moteur influe aussi sur la quantité d’appareils qu’un programme peut acquérir, entretenir et remplacer. La technologie ne se mesure donc pas uniquement à son niveau de sophistication.

Toutatis répond à une logique différente. Cette munition téléopérée est destinée à une portée plus courte et ne reste en service que quelques minutes. Dans ce contexte, les matériaux et les systèmes doivent être adaptés à une durée d’utilisation limitée. Une pièce très coûteuse, conçue pour résister à des conditions d’emploi prolongées, pourrait ajouter une dépense sans bénéfice opérationnel équivalent. Le travail consiste à éviter le suréquipement, tout en préservant les fonctions nécessaires.

Les deux exemples montrent que la production en série commence bien avant l’entrée dans l’usine. La forme d’une aile, le type de moteur ou le matériau d’un élément influencent les outils, les temps d’assemblage et les contrôles. Si ces choix sont arrêtés sans tenir compte de la fabrication, il faut parfois redessiner le produit plus tard, ce qui peut retarder le programme. Impliquer tôt les industriels permet de repérer les difficultés quand elles sont encore faciles à corriger.

Pour Renault, la fabrication de drones ne signifie donc pas simplement appliquer une recette automobile à un nouvel objet. Chaque appareil impose une chaîne adaptée à sa mission et à son architecture. Chorus et Toutatis montrent deux voies possibles : l’une met l’accent sur la portée et la production de volumes importants, l’autre sur un système plus court d’emploi et sur la sobriété des composants. Leur point commun reste la recherche d’un équilibre entre utilité, coût et assemblage.

La chaîne automobile ne suffit pas : qualité, sécurité et montée en cadence

Une cadence élevée ne garantit pas à elle seule une production réussie. Chaque drone doit être fabriqué selon des règles de qualité adaptées à sa mission. Les équipes doivent vérifier les assemblages, la régularité des composants et le bon fonctionnement des systèmes embarqués. Une chaîne peut produire vite, mais la répétabilité n’a de valeur que si chaque unité respecte les exigences définies par ses concepteurs et les autorités concernées.

Les usines automobiles ont l’habitude de gérer des produits complexes. Renault rappelle qu’une voiture peut rassembler de nombreux capteurs, calculateurs et logiciels. Cette expérience donne des méthodes utiles pour organiser des contrôles et suivre les pièces. Toutefois, un drone n’est pas une voiture réduite. Son environnement, ses contraintes de mission et ses règles d’emploi diffèrent. Les méthodes doivent donc être adaptées, et non transposées mécaniquement.

La montée en cadence passe généralement par plusieurs étapes. D’abord, les équipes déterminent les opérations manuelles et celles qui peuvent être automatisées. Ensuite, elles testent la chaîne sur un volume limité, repèrent les défauts et corrigent les postes qui ralentissent l’assemblage. Ce n’est qu’après cette phase que l’objectif d’une unité toutes les deux heures peut devenir une mesure concrète de performance. Une cadence annoncée ne doit pas être confondue avec une production déjà stabilisée.

Les approvisionnements comptent autant que les machines. Une ligne d’assemblage ne peut fonctionner si un moteur, un composant électronique ou une matière première manque régulièrement. Les industriels doivent donc identifier les pièces critiques, prévoir des fournisseurs capables de suivre le rythme et limiter les dépendances fragiles. En contexte de tension internationale, cette question rejoint celle de la souveraineté : produire en France n’a de sens que si l’accès aux composants essentiels est suffisamment maîtrisé.

La sécurité des équipes et la protection des informations techniques sont également déterminantes. Une usine de défense ne fonctionne pas exactement comme une ligne automobile ouverte au public. Les procédures d’accès, le stockage des composants et la circulation des plans demandent une attention particulière. La coopération entre Renault, les concepteurs et les autorités doit définir clairement les responsabilités, du dessin initial jusqu’aux contrôles de fin de production.

Ces exigences expliquent pourquoi l’ouverture d’une usine à la presse ne signifie pas que les drones y sont déjà fabriqués en série. Batilly sert à montrer les capacités industrielles du groupe, alors que certains projets sont associés à d’autres sites, dont Le Mans pour Chorus. La préparation des lignes dépend des commandes, des décisions de programme et de la mise au point des produits. La cadence automobile fournit une base, mais la filière doit encore démontrer qu’elle peut répondre durablement aux contraintes de défense.

Le défi central consiste donc à convertir une expérience de production en capacité fiable, sans raccourci. Une chaîne bien réglée, des fournisseurs solides et des contrôles adaptés valent autant que les robots visibles dans l’atelier. Dans ce secteur, la rapidité n’a de sens que si elle s’accompagne de régularité.

Une nouvelle filière industrielle française entre automobile, défense et aéronautique

La démarche de Renault s’inscrit dans un mouvement plus large. Plusieurs entreprises issues de l’automobile ou de l’équipement travaillent désormais avec des acteurs de la défense. L’allemand Schaeffler aide le groupe français Delair à préparer la fabrication de drones en série. Forvia envisage l’assemblage de drones intercepteurs en France et en Allemagne. Valeo doit, de son côté, fabriquer à partir de 2027 des moteurs électriques destinés à la start-up française Harmattan AI.

Ces coopérations ne remplacent pas les spécialistes de l’aéronautique et de la défense. Elles complètent leurs compétences. Les concepteurs apportent la connaissance des missions, des systèmes embarqués et des contraintes opérationnelles. Les industriels de grande série savent organiser les postes, réduire les temps de montage et suivre des volumes élevés. La réussite dépend de la qualité du dialogue entre ces métiers, parfois habitués à des priorités différentes.

Renault possède une expérience issue de véhicules qui concentrent de nombreux systèmes électroniques et logiciels. La concurrence automobile impose de maîtriser les coûts tout en intégrant une technologie de plus en plus riche. Cette discipline peut servir à concevoir des équipements plus accessibles, mais elle ne suffit pas à définir les besoins militaires. Les autorités et les utilisateurs doivent préciser les objectifs, tandis que les industriels évaluent ce qui peut être fabriqué de façon fiable et répétée.

La question économique reste ouverte. Des capacités annoncées en centaines d’appareils par mois ne signifient pas nécessairement que chaque usine atteindra immédiatement ce rythme. Les volumes réels dépendent des commandes et des moyens engagés. Des articles ont également évoqué des objectifs plus élevés, parfois autour de 600 unités mensuelles pour certains projets ou à terme. Ces chiffres doivent être lus comme des perspectives liées à des programmes précis, et non comme une cadence déjà généralisée à l’ensemble de Renault.

La présence des constructeurs peut aussi renforcer les compétences locales. Des ateliers, des fournisseurs et des équipes de maintenance pourraient bénéficier de nouvelles activités, à condition que les commandes soient durables. Cela nécessite des formations adaptées : un opérateur expérimenté en automobile ne devient pas automatiquement spécialiste d’un système de défense, mais ses habitudes de qualité et de travail en ligne peuvent être valorisées avec un apprentissage ciblé.

Pour un territoire industriel, l’enjeu est donc double. Il s’agit de répondre à un besoin stratégique tout en construisant une activité qui ne repose pas uniquement sur des annonces. Les capacités doivent être disponibles, les fournisseurs suivis et les qualifications entretenues. La filière ne pourra s’installer durablement que si les contrats, les compétences et les moyens de production évoluent ensemble.

• ✅ Concevoir pour assembler : simplifier les pièces dès le départ afin de réduire les opérations longues et les défauts de montage.
• ✅ Adapter les matériaux : choisir une solution proportionnée à la durée de vie et à la mission de chaque appareil.
• ✅ Sécuriser les composants : organiser des approvisionnements capables de suivre la cadence annoncée.
• ✅ Former les équipes : associer les réflexes de l’automobile aux exigences propres à la défense.
• ✅ Vérifier les objectifs : distinguer les capacités projetées des volumes réellement commandés et produits.

Les liens entre automobile, aéronautique et défense redessinent ainsi une partie de l’industrie française. Renault apporte des méthodes de fabrication, tandis que les partenaires apportent l’expertise d’usage et les systèmes spécialisés. La valeur de cette coopération se jugera moins à la promesse d’une cadence qu’à sa capacité à produire des appareils adaptés, contrôlés et disponibles au moment où ils sont nécessaires.

Pourquoi Renault participe-t-il à la production de drones ?

La DGA a sollicité le constructeur pour mobiliser ses méthodes industrielles et aider à produire des drones en plus grande quantité. Renault apporte notamment son expérience des chaînes d’assemblage, de la réduction des opérations et de la maîtrise des coûts.

Quels projets de drones sont associés à Renault ?

Les projets évoqués comprennent Chorus, destiné aux frappes en profondeur et prévu au Mans, ainsi que Toutatis, une munition téléopérée de courte portée développée avec Thales. Chaque programme répond à un usage différent.

Les drones sont-ils déjà fabriqués à Batilly ?

Batilly est surtout connu pour la production des utilitaires Master et illustre les capacités industrielles de Renault. Les projets de drones sont liés à plusieurs sites et leur fabrication dépend des commandes et de la mise en service des lignes prévues.

Que change la méthode de production automobile ?

Elle encourage à simplifier les assemblages, réduire les gestes répétitifs et concevoir des pièces faciles à fabriquer. Ces choix peuvent raccourcir les temps de montage, à condition de respecter les exigences de qualité et de sécurité propres aux appareils.

Source: www.letelegramme.fr