Leapmotor bondit de 427 %, Chery de 251 % et BYD de 163 % : les chiffres spectaculaires de l’offensive chinoise

Le marché automobile européen avance, mais la croissance profite surtout aux marques chinoises spécialisées dans les véhicules électrifiés.

Entre janvier et août 2026, Leapmotor a vu ses immatriculations progresser de 426,8 %, Chery de 250,9 % et BYD de 163 %.

Ces hausses sont spectaculaires, sans encore placer ces groupes au niveau des géants européens en volume. Elles signalent toutefois un changement rapide des habitudes et de la concurrence.

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Une croissance des ventes chinoises qui contraste avec les volumes européens

Les chiffres publiés le 24 septembre par l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) montrent un marché en progression, mais aussi une concurrence qui se déplace. Plus de 7,5 millions de voitures neuves ont été immatriculées dans l’Union européenne entre janvier et août 2026, soit 5,3 % de plus que pendant les huit premiers mois de 2025. Dans cette hausse, les constructeurs chinois affichent les évolutions les plus marquantes.

Leapmotor enregistre une croissance de 426,8 %, Chery progresse de 250,9 % et BYD de 163 %. Ces pourcentages attirent l’œil, mais ils doivent être lus avec une précaution simple : une forte hausse calculée à partir d’une base encore réduite ne signifie pas que la marque domine déjà le marché. Leapmotor a écoulé 62 508 voitures dans l’Union sur la période. Volkswagen en a immatriculé près de deux millions, Stellantis environ 1,2 million et Renault Group 781 285.

La comparaison des taux révèle donc surtout une dynamique, pas un renversement immédiat des positions. Une marque qui débute ou élargit rapidement son réseau peut multiplier ses ventes sans atteindre les volumes des acteurs implantés depuis des décennies. Pour les conducteurs, cette évolution se traduit toutefois par davantage de modèles visibles, de nouvelles offres et une pression accrue sur les prix.

Le phénomène ne se limite pas à ces trois groupes. Tesla affiche également une hausse de 65,9 % sur la période, selon l’ACEA, tandis que plusieurs marques traditionnelles reculent : Alfa Romeo perd 23,9 %, Ford 17,7 %, Hyundai 12,7 % et Dacia 9,8 %. À l’inverse, Volkswagen progresse de 1,3 % et Stellantis de 5,2 %. Renault Group recule de 4 %. Ces trajectoires différentes montrent que le marché ne se partage pas simplement entre Europe et Chine : chaque constructeur doit aussi composer avec son offre, son positionnement et la demande de ses clients.

Des données précédentes avaient déjà signalé l’accélération des marques chinoises, notamment en début d’année, comme le détaille cette analyse sur les ventes européennes portées par BYD et Chery. Les chiffres d’août donnent une autre échelle au phénomène : l’offensive chinoise s’installe progressivement dans les immatriculations, même si les leaders européens conservent une avance importante en volume.

Voitures électriques et hybrides au cœur de l’essor de l’automobile chinoise

La progression des marques venues de Chine s’inscrit dans une transformation plus large de la motorisation. Sur les huit premiers mois de 2026, les voitures électriques, hybrides et hybrides rechargeables représentent ensemble 68 % des immatriculations européennes. Les véhicules 100 % électriques atteignent 21,7 % du marché, contre 15,8 % à la même période l’année précédente. Pour les constructeurs, cette évolution ouvre un espace où de nouveaux acteurs peuvent se faire une place.

Leapmotor, Chery et BYD concentrent une part importante de leur offre européenne sur les véhicules électrifiés. Cette spécialisation leur permet de présenter des gammes alignées sur l’évolution de la demande, alors que les groupes historiques doivent gérer simultanément leurs modèles thermiques, hybrides et électriques. Ce n’est pas seulement une question de technologie : il faut aussi proposer des prix accessibles, rendre les voitures disponibles et rassurer les clients sur l’entretien et le service après-vente.

Pour un acheteur qui compare deux voitures familiales, le choix se joue rarement sur un seul chiffre de puissance ou d’autonomie. Le prix d’achat, la recharge à domicile, la garantie, le coût des réparations et la valeur de revente pèsent tout autant. Une offre électrique attractive peut convaincre un conducteur urbain équipé d’une borne, mais être moins adaptée à une personne qui parcourt de longues distances sans accès facile à la recharge. Cette réalité explique pourquoi la progression des immatriculations ne dépend pas uniquement des performances annoncées.

Les tarifs peuvent également séduire sans garantir une expérience identique partout. Le développement du réseau de vente et d’entretien compte beaucoup : un véhicule doit pouvoir être réparé près de son lieu d’utilisation, avec des pièces disponibles. Les acheteurs s’interrogent aussi sur la décote, un enjeu abordé dans cette analyse des prix neufs et de la revente des voitures électriques chinoises. Pour un mécanicien, l’attrait d’un modèle ne se mesure donc pas seulement à sa fiche technique ; la facilité d’entretien et la disponibilité des composants font partie du bilan.

La progression des électriques dans l’Union reflète ainsi plusieurs facteurs : choix plus large, évolution des usages et arrivée de marques qui cherchent à se distinguer par leur rapport entre équipement et prix. Les voitures électriques chinoises ne gagnent pas automatiquement chaque comparaison, mais elles obligent les constructeurs installés à répondre plus vite. L’essor de l’automobile chinoise est étroitement lié à cette capacité à proposer des véhicules électrifiés au moment où leur part augmente nettement.

Leapmotor, Stellantis et la bataille des réseaux de distribution

La hausse de Leapmotor présente une particularité : elle constitue aussi une opportunité commerciale pour Stellantis. Les voitures de la marque vendues hors de Chine sont commercialisées par Leapmotor International, une coentreprise détenue à 51 % par Stellantis et à 49 % par le constructeur chinois. Le groupe européen possède par ailleurs près de 20 % du capital de Leapmotor. La croissance des immatriculations peut donc profiter, au moins en partie, à un acteur bien installé en Europe.

Cette organisation associe deux forces différentes. Leapmotor apporte ses véhicules et son savoir-faire dans l’électrification, tandis que Stellantis dispose de marques connues, de points de vente et d’une présence industrielle déjà étendue. Pour un constructeur qui veut s’implanter rapidement, le réseau est un atout concret : il permet de présenter les modèles, d’organiser les essais et de proposer des services après l’achat. Pour le client, l’expérience ne s’arrête pas au moment de la remise des clés.

La relation entre les deux partenaires montre que la compétition automobile ne passe pas toujours par une opposition frontale. Des groupes européens peuvent entrer au capital d’un partenaire chinois ou coopérer avec lui afin d’accélérer leur accès à certaines technologies et à de nouveaux marchés. Cette stratégie n’efface pas la concurrence entre leurs gammes. Elle la rend plus complexe : un même groupe peut soutenir la progression d’une marque tout en protégeant les ventes de ses propres modèles.

La question des chiffres a déjà alimenté des échanges publics entre responsables du secteur. Les comparaisons de ventes sont parfois délicates, car elles peuvent porter sur des pays, des périodes ou des modes de comptage différents. Les immatriculations de l’ACEA offrent ici un cadre commun pour les huit premiers mois de 2026, mais elles ne disent pas tout sur la rentabilité, les commandes ou la part réelle des véhicules livrés aux particuliers. Une hausse rapide mérite attention, sans être confondue avec une victoire commerciale définitive.

Pour comprendre la place que Leapmotor tente de prendre face à MG et BYD, il faut aussi observer son offre, son implantation et les services proposés, comme le présente ce dossier consacré à son arrivée en France. La coentreprise avec Stellantis peut accélérer cette présence, mais elle devra transformer les immatriculations en clients fidèles. Le réseau et l’après-vente seront aussi décisifs que la nouveauté des modèles.

Le Mondial de l’Automobile 2026 expose l’ampleur de l’offensive chinoise

La présence annoncée de 21 marques chinoises parmi les 49 exposants du Mondial de l’Automobile de Paris, organisé du 12 au 18 octobre 2026, donne une image concrète de l’ampleur de l’effort commercial. BYD sera présent, tout comme Chery avec Omoda & Jaecoo. Geely doit participer en tant que marque avec un modèle inédit, tandis que XPeng prévoit de présenter trois nouveautés. Changan, encore absent du marché français, figure également parmi les exposants annoncés.

Un salon automobile ne garantit pas des ventes, mais il permet aux marques d’installer leur nom dans l’esprit du public. Les visiteurs peuvent s’asseoir dans les voitures, comparer les finitions et poser des questions sur la recharge ou la garantie. Pour les nouveaux venus, cet échange direct est précieux : une marque peu connue doit convaincre au-delà des annonces et des campagnes publicitaires. La présence physique peut aussi aider les réseaux de distribution à recruter des clients et à attirer des partenaires.

Les exportations automobiles représentent une autre dimension de cette expansion. Pour réussir en Europe, les constructeurs doivent adapter leur offre aux habitudes locales et aux règles en vigueur, mais aussi organiser la livraison des véhicules et le suivi des pièces. La performance commerciale dépend alors d’une chaîne complète, depuis l’usine jusqu’au garage. Une voiture affichée à un tarif compétitif ne suffit pas si les réparations prennent trop de temps ou si le client ne sait pas à qui s’adresser.

La concurrence ne se déroule pas seulement entre logos. Elle se joue sur la disponibilité des véhicules, la qualité perçue, les délais de réparation, les garanties et la valeur en occasion. Les fabricants chinois ont récemment gagné en visibilité, mais chaque marque doit encore bâtir une réputation durable. Un automobiliste qui envisage un achat peut consulter un état des lieux des marques chinoises présentes en France, puis comparer les services proposés localement plutôt que de se fier uniquement au prix affiché.

Le salon parisien sera donc un test de présence autant qu’une vitrine de nouveautés. Les visiteurs pourront mesurer le nombre de modèles, la diversité des marques et la manière dont elles répondent aux questions pratiques. Les groupes européens, eux, devront démontrer qu’ils peuvent renouveler rapidement leurs gammes tout en maintenant un service solide. La bataille se gagne aussi dans les concessions et les ateliers, bien après les projecteurs du salon.

Constructeurs historiques sous pression : l’exemple allemand

La progression des marques chinoises intervient alors que plusieurs constructeurs européens réduisent leurs coûts et réorganisent leurs activités. Volkswagen a approuvé début septembre un plan prévoyant jusqu’à 100 000 suppressions de postes d’ici la fin de la décennie. La concurrence est un facteur important, notamment parce que les constructeurs chinois gagnent du terrain en Europe et que Volkswagen rencontre aussi des difficultés sur le marché chinois, où les marques locales ont renforcé leur offre.

La situation allemande ne se résume pas à un seul groupe. BMW prévoit environ 8 000 suppressions de postes d’ici fin 2027 par des départs volontaires. Porsche, filiale de Volkswagen, envisage 5 000 postes supplémentaires supprimés d’ici 2035. Avec les mesures précédentes, le total pourrait atteindre près de 9 000 emplois, soit environ un poste sur cinq. Selon une étude du cabinet EY publiée en août, l’industrie automobile allemande a perdu près de 142 400 emplois depuis 2019.

Ces décisions ne sont pas uniquement liées à l’arrivée de nouveaux concurrents. Les fabricants doivent financer la transition vers l’électrique, adapter leurs usines, faire face aux coûts de l’énergie et composer avec une demande irrégulière. Mais la pression des marques chinoises renforce l’urgence : lorsqu’un concurrent propose rapidement une gamme électrifiée, les groupes historiques doivent revoir leurs délais, leurs coûts et leur organisation. Les conséquences apparaissent dans les usines, chez les fournisseurs et dans les bassins d’emploi.

Les chiffres de parts de marché rappellent toutefois que les constructeurs européens restent puissants. De janvier à août 2026, Volkswagen représente 26,5 % des immatriculations de l’Union, Stellantis 15,9 % et Renault Group 10,4 %. Ces positions leur donnent une base importante, mais elles ne garantissent pas une croissance future. Le recul de Renault Group et les pertes de certaines marques traditionnelles montrent que la taille seule ne suffit pas à protéger une gamme si elle répond moins bien aux attentes du public.

Pour les conducteurs, cette recomposition peut apporter davantage de choix, mais elle soulève aussi des questions sur la pérennité des modèles et la valeur de revente. Pour les salariés, elle signifie des transformations parfois brutales des métiers et des sites de production. Les marques chinoises ne sont pas encore en tête des immatriculations européennes, mais leur progression pousse déjà toute la filière à accélérer. L’enjeu n’est donc pas seulement de vendre davantage : il est de rester compétitif sans fragiliser l’outil industriel et les emplois.

Que signifient les hausses de 427 % pour Leapmotor et de 251 % pour Chery ?

Elles correspondent à la progression des immatriculations dans l’Union européenne entre janvier et août 2026, comparée à la même période de 2025. Ces taux élevés partent d’une base de ventes plus réduite que celle des grands groupes européens.

Combien de voitures Leapmotor a-t-elle immatriculées en Europe sur la période ?

Leapmotor a enregistré 62 508 nouvelles immatriculations de janvier à août 2026. Le volume reste nettement inférieur à celui de Volkswagen, Stellantis ou Renault Group.

Quelle part du marché européen représentent les voitures électriques ?

Les modèles 100 % électriques représentent 21,7 % des immatriculations de janvier à août 2026, contre 15,8 % un an plus tôt. En incluant les hybrides et hybrides rechargeables, les véhicules électrifiés atteignent 68 %.

Pourquoi la progression de Leapmotor concerne-t-elle Stellantis ?

Les véhicules Leapmotor vendus hors de Chine sont commercialisés par une coentreprise détenue à 51 % par Stellantis et à 49 % par Leapmotor. Stellantis détient aussi près de 20 % du capital du constructeur chinois.

Source: www.challenges.fr